奔驰新电动车，还能收割中产吗？
出品丨虎嗅汽车组作者丨周到编辑丨张博文头图丨视觉中国最老练的猎手，初期往往以猎物的身份示人。但随着局势逐渐明朗，巨头的獠牙也就露了出来。不久前，奔驰在IAA上发布了基于MMA平台的首款电动车——CLA级概念车。尽管造型还处于概念阶段，但从这辆车的参数上可以看出，奔驰对于自己的下一代电动车，下了重注：每百公里耗电12度，800伏250kW直流快充，充电15分钟补能400公里，WLTP纯电续航超过750公里……这款车每项参数相比较奔驰乃至其他品牌的既有车型，都属于“遥遥领先”。以至于有人将这款车对于行业的意义，与2017年发布的Model 3相对比。但从奔驰的角度来讲，去和特斯拉对比从来都不是该公司的目标。毕竟相比较不断降低自家新车售价，“加速世界向可持续能源转变”的马斯克，奔驰在今年IAA提出的口号则是“自1886年起，定义时代风潮”。换言之，奔驰MMA平台一系列新车的目标，是要在国内尚处于空白的30万元乃至50万元以上的“豪华电动车”领域，给出奔驰的产品。毕竟豪华这条赛道，才是奔驰熟悉和舒适的阵地。品牌、腔调和利润，这些在燃油车时代已然拥有的一切，奔驰都要在电动汽车时代继续握在手里。从这个角度来看，如果只是将CLA级概念车背后奔驰的野心解读为“超越特斯拉”，就未免把这事想浅了。该公司真正想要的，是在电动汽车时代定义一款像C级、GLC这样，在豪华汽车市场具有标杆意义的入门车型。从这个角度来看，最该恐惧的是蔚来这样，主要面向中产的中国高端品牌。智能汽车的豪华，如何定义？在智能汽车时代，对于一辆车内饰是否“豪华”的标准和定义，相比较过去有所改变。科技和智能成为了车辆“舒适性”和使用便捷性的组成部分，而车内屏幕的面积也扩大到了前所未有的尺寸。对于这些趋势，国内一些主打30万元以上新能源汽车的企业，往往选择了所谓“极简”的内饰设计风格，把车内的C位留给大彩电就得了。这点以理想汽车最具代表性：当然了，这样的选择也与中国汽车品牌在内饰设计能力上缺乏积累有关。毕竟相比较更能让设计师恣意发挥的外观造型，精细程度堪比“螺蛳壳内做道场”的内饰设计更加复杂。这一定程度上表现出，我们的一些品牌与其说偏好“极简”，更应该说是在扬长避短。在这样的背景下，奔驰在CLA级概念车内饰设计上采用了两种思路：在将屏幕放置在C位的同时提升UI美感，并把材料融入科技感。首先，CLA级概念车的内饰与目前基于EVA平台打造的奔驰EQC和EQE一样，都采用了三联屏，但前者的这三块的排列是并列关系。在此基础之上，左右两侧的传统空调出风口位置，奔驰放置了两块圆形屏幕用于调节空调。该公司的董事会主席康林松就在采访中对笔者表示，过去他们只是将“超连屏”这种配置放在EQS、EQE这样中高端车型上。而这一次，他们在CLA级概念车这样的入门级产品上也放上了类似的配置，“在某种程度上，这是未来奔驰的标准配置”。笔者推测，左右这两块屏幕主要起到的是概念艺术价值，但中间三块屏幕的内容值得分析。按照奔驰的规划，2024年量产的MMA平台新车，将成为奔驰自主研发的操作系统MB.OS的首款量产车型。该操作系统将是一套全面打通包括智能驾驶、智能座舱和三电部分的整车操作系统，在定义之初就实现了软硬件解耦，以便缩短开发和迭代周期，并帮助各类车型的用户在车辆全生命周期里都能持续获得新体验。与此同时，MB.OS还开放了一套兼容安卓的API，以方便第三方应用的接入，以便快速提升应用生态规模。当然，MB.OS的真实效果还得等到新车量产后我们才能一探究竟，但具体到智能座舱部分，该系统最妙的部分便在于让车辆拥有了前所未有的大算力。毕竟在现如今的智能汽车上，整车电子电器架构往往按照“域”进行划分。英伟达Orin、华为MDC的算力动辄超过100TOPS，但只能用于道路环境感知和驾驶决策。而车内座舱域，车企往往使用高通或三星的芯片，来支撑多块屏幕的算力需求。如今在MB.OS系统上，奔驰将和合作伙伴英伟达携手，用一个SOC（系统级芯片）完成整车的所有计算，直接效果就是将座舱的算力资源实现了大幅提升。这不仅有助于提升用户使用的流畅度，还能为今后增加车内屏幕数量，比如将左右后视镜改为电子后视镜留有算力空间。而具体在UI层面，奔驰与游戏引擎Unity进行了合作，用实时渲染技术给三块屏幕赋能。尤其是用于显示导航，以及在智能驾驶状态下用于还原汽车周遭环境的主驾屏幕，奔驰MMA平台新车的UI效果有望获得相比较其他竞品质的提升。具体来看，该车型中控屏的地图界面进行了重新开发，3D立体感更强，对于用户的驾驶指引也更加直观。而右侧位于副驾驶前方的屏幕，其中的内容应用也在美观度方面进行了大幅提升。事实上，奔驰首席软件官孟欧宇告诉笔者，在奔驰即将在国产新E级上量产的MUBX 3.0系统上，奔驰就已经联合高德导航在中控屏上实现了3D渲染效果的城市导航地图。而对于抖音、火山视频、爱奇艺等中国用户常见的内容应用，奔驰也与开发者合作对应用的显示进行了优化，使其更加适配现有C级、GLC的竖屏。此外在整体的UI风格方面，奔驰还为用户提供了多种颜色的主题。当然，CLA级概念车所在的MMA平台，属于奔驰的主流产品序列，深蓝色的主题色没有太大变化。根据奔驰方面同事给笔者的介绍，AMG系列车型的主题色为红色，而迈巴赫的主题色则为白色。也就是说，MMA平台的量产车可能依旧仅有夜间模式这里对Unity引擎需要多说一句。相比较大型3A游戏主要使用的Unreal虚幻引擎，Unity不仅对于计算平台的要求没那么高，引擎本身的定制化程度也更低，开发者可以发挥的空间更大。要知道，这款人民群众喜闻乐见的软件程序，就是使用Unity开发的。在内饰整体的科技感刻画方面，奔驰在CLA级概念车上采用了大量的金属、玻璃和反光材质，让乘客一进入车内就实现了字面意义上的“眼前一亮”。尤其是手机无线充电器、前排杯托等区域，奔驰都将发光氛围灯融入其中，保持了奔驰对于氛围灯“高存在感”的审美取向。在材质层面，奔驰在其中有不少都按照可持续和再利用的标准进行制造。例如在门板内侧的包裹和扶手部分，CLA级概念车采用了以回收纤维和麻类植物纤维以50：50混合而成的纸质材料。而在座椅的皮革材质上，奔驰采用了可持续的生产和加工方式，覆盖家畜饲养和鞣制皮革等各个环节。从个人层面来说，笔者认为奔驰在CLA级概念车上的这一套设计，尤其是在UI层面，相比较过去有着很大程度上的提升。而结合内饰的其他部分，未来MMA平台的量产车的确值得期待。奔驰GLC的内饰但笔者对此也有一个担心。毕竟相比较既有的C级和GLC，CLA级概念车上呈现的设计称得上是“脱胎换骨”。放在量产车上，如何在“定义时代风潮”和承接既有奔驰用户的电动车置换之间，奔驰有必要考虑如何做平衡。奔驰不做“盒子车”其实除了内饰之外，电动汽车在外观造型的设计方面，也相较过去发生了重大变化。一方面，电动汽车需要更低的风阻系数以便实现更长的续航；而另一方面，在相同的马力输出下，电机相比较大排量发动机的体积缩小，给乘员舱留出了空间。于是乎我们就看到，尤其是在尺寸紧凑的入门级轿车方面，市面上“大身子+短鼻子”配合圆滑车身曲线的“盒子车”越来越多。特斯拉Model 3极氪001蔚来ET5从侧面来看，这些车一旦处于同一级别，其车头和车身的比例就处于非常相似的状态。当然就审美这种非常个人化的标准而言，对于这些车的“美丑”判断显然见仁见智。但坦率来说，这种设计的趋同化未免显得有些无聊。而放在用户更加追求个性需求的高端品牌上，外观造型设计显然不能千篇一律，这对于奔驰这样的百年豪华品牌来说更是如此。毕竟，奔驰在燃油车时代能获得高昂的溢价，除了三叉星辉logo之外，还在于其拥有高辨识度的外观风格。因此，造“盒子车”对于奔驰来说并不是可选项。于是乎在CLA级概念车上，我们就看到了更加舒展的车身姿态。相比较市面上的主流电动车，CLA级概念车的车头更加修长，拥有和传统燃油车相似的车身比例。尤其是车尾部分的下溜造型，显然是在向已经发布但还未上市的新款CLE致敬。在直接影响着车内后排乘客头部空间的D柱部分，奔驰将其角度尽可能向后延伸。伴随着CLE级概念车的玻璃车顶，身高182cm的笔者坐在后排也并不觉得压抑和局促。事实上，奔驰在场身高超过190cm的同事告诉笔者，就算是他坐在后排，头部空间也很充足。也许是因为，欧洲人腿比较长？而在外观的元素和细节部分，奔驰为了增加造型的科技感，使用了大量的发光元素。例如在车辆的前方——传统燃油车的格栅部分，奔驰布置了274个微型三叉星辉灯粒组成的矩阵，夜晚亮起来是这个样子。同时在前后车身两侧，奔驰还布置了两条发光灯带，以彰显车辆的独特性。当然，侧面灯带的最终效果，需要根据各地方的法规和标准进行调整。尤其是在国内，侧面灯带的亮度大概率需要有所降低。最后在智能驾驶层面，CLA级概念车在车顶布置了激光雷达，以满足“超过L2级”的辅助驾驶的要求。相比较如今在量产车顶部搭载的高线束激光雷达，奔驰概念车的这一款显得存在感并不强，高度要小得多。其实按照奔驰MMA平台新车2024年的量产节点，该公司的激光雷达合作厂商Luminaer还得抓紧时间。毕竟在该公司已经发布的产品中，厚度达到上图水平的激光雷达还未出现。而在其他同行企业，例如禾赛科技今年4月发布的ET25，已经把激光雷达的机身高度做到了25毫米。当然了，Luminar的新品也许会随MMA平台的首款新车首搭上市，成为独家供应的产品。这种合作模式其实“古已有之”，早在2013年，奔驰就曾联合博世在S级上实现了毫米波雷达的全球首次搭载上市。总结来说，CLA级概念车的确显示出奔驰在外观设计上，试图在既有的“盒子车”阵营之外，引领一波新潮流的野心。从笔者角度来看，这样的设计放在豪华入门级车型上，的确有着不小的开创性和独特性。甚至相比较EQS和EQE，CLA级概念车都要显得更酷，更具科技感。奔驰EQS，第一代“高铁电动车”如果CLA级概念车的设计能够在量产车上尽可能地实现还原，那么MMA级电动车的确有望获得电动汽车用户的认可。当然，在车辆悬架高度层面，奔驰需要在量产车上做好平衡。毕竟如今CLA级概念车的优雅，很大程度上源于整车“低趴”的造型。如果在此基础上，车身高了10厘米，一切感觉恐怕就变了。最该拉响警报的，是蔚来？按照奔驰的规划，MMA平台将有4款车量产，其中包括1辆类似CLA级概念车的4门轿跑车、1辆猎跑车以及2款SUV。笔者推测，这很可能就是下一代的C级、A级和GLC与GLA。当然，奔驰也没有一下子把所有宝都押在电动车这一根独木桥上。正如康林松所说的，尽管奔驰认为“实现零排放未来”是明确的目标，但奔驰得保持一定的战术灵活性：“无论是电动车还是燃油车，我们都会保持更新迭代，推出新产品”。按照规划，MMA平台在主要面向电动汽车需要的同时，兼顾承载混动、燃油车。也就是说，奔驰在豪华入门的细分赛道中，将从2024年开始同步在新能源与燃油车领域推出新车型，相比较既有产品进行全面的革新。而如此看来，蔚来、腾势、极氪这样，主打车型属于高端B级纯电轿车和SUV的企业，将首先感受到来自传统豪华品牌的冲击。毕竟，相比较EQC、EQB和EQA这样，基于MFAII平台“油改电”而来的电动车，MMA平台的新产品注定有着跨代的升级。而随着30万元以上电动车在纯电动整体市场大盘中销量的不断提升，电动汽车的豪华市场终于在今年被打开了。在传统燃油车时代，豪华品牌在整体销量大盘中的占比约为17%左右在品牌、渠道方面，奔驰这样的百年豪华品牌已经拥有了多年的积累。无论是在一线城市还是拥有消费能力的长三角县城，奔驰都拥有完善的销售和服务网络。事实上即使在理想、蔚来等“狂妄”的新势力眼中，奔驰渠道网络也是学习的榜样。但问题是，在补能网络、智能驾驶、用户心智方面，奔驰相比较中国新势力们确实出发的更晚。尤其是在用户心智方面，“科技”这个标签已经被特斯拉、理想和小鹏等企业抢先夺取。在智能驾驶、智能座舱层面，即使奔驰的产品能达到友商的水平，但想要得到潜在消费者的认可，还需加以时日。不过，奔驰已经积累百年的品牌力，绝对不是新势力们一朝一夕就能超过的。要知道，MMA平台主要面向的广大中产消费者相比较技术的先进性，往往更在意产品的品质感、稳定性和品牌标签。在这方面，奔驰有着深厚的底蕴和实力。从这个角度来看，MMA平台的新车确实有望让奔驰像燃油车时代那样，继续收割中国的中产。当然，如果产品上市再快点就好了。
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